Legioner_ekb || крут ))))

Самоходка прошла полигонные испытания в апреле 1949 года, войсковые — в июне 1949 года. В 1951 году на ММЗ началось ее серийное производство под обозначением АСУ-57. Позднее, эта работа была отмечена Государственной премией СССР.

АСУ-57 относилась к типу полузакрытых установок с передним расположением МТО. Боевое отделение, находившееся в кормовой части корпуса, было совмещено с отделением управления.

Броневая защита АСУ-57 — противопульная. Корпус изготовлялся из стальных и алюминиевых броневых листов, соединенных сваркой и клепкой. Носовую часть составляли два броневых листа, сваренных между собой и с бортами корпуса. К нижнему листу прикреплена передняя часть днища. Борта корпуса — это вертикальные бронелисты, приваренные к нишам подвески, бортовым нишам и лобовым щитам. Днище корпуса — дюралюминиевый лист, соединенный заклепками с лобовыми листами и нишами подвески. Штампованный из дюралюминия кормовой лист крепится на заклепках к днищу и бортам корпуса. Верхние части лобового и бортовых листов корпуса - откидные. В нишах боевого отделения, расположенных на надгусеничных полках, находились аккумуляторы, часть боекомплекта и ЗИП. При необходимости боевое отделение сверху прикрывалось съемным брезентовым тентом.

В МТО поперек корпуса самоходки расположен карбюраторный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-20Е (аналогичный устанавливаемому на легковом автомобиле повышенной проходимости ГАЗ-69). Двигатель, коробка передач и бортовые фрикционы с ленточными тормозами образуют единый блок, опирающийся на четыре эластичные опоры. Бортовые передачи представляют собой простой редуктор. В передней части корпуса также расположены радиаторы (водяной и масляный) и вентилятор с приводом.

В боевом отделении размещалась длинноствольная 57-мм пушка Ч-51, созданная в 1948-1950 гг. в ОКБ завода №106. Ствол-моноблок пушки был оснащен двухкамерным дульным тормозом и эжектором, который находился на расстоянии 4 калибров от дульного среза. Пушка имела вертикальный клиновый затвор с полуавтоматикой копирного (механического) типа и корытообразной люлькой. В ее передней части находилась труба, а в ней — гидравлический тормоз отката и гидропневматический накатник. За люлькой помещались направляющие для захватов ствола. Качающаяся часть и люлька были смонтированы на рамке.

При ведении огня с закрытых позиций применялась артиллерийская панорама, а при стрельбе прямой наводкой расчет пользовался оптическим прицелом ОП2-50, шкалы которого ночью и при плохой видимости подсвечивались.

В 1955 году было начато производство модернизированного варианта пушки, получившего индекс Ч-51М. Двухкаморный дульный тормоз с эффективностью 68% заменил новый, щелевой; открывание затвора и экстракция гильз производилась в конце наката, а не в конце отката, как у Ч-51; в поворотный механизм было введено тормозное устройство.

Ходовая часть самоходки состоит из трех обрезиненных опорных катков, обрезиненного натяжного колеса, выполняющего роль опорного, в балансир которого встроен механизм натяжения винтового типа, двух поддерживающих роликов и звездочки на каждый борт. Звездочки имеют по два зубчатых венца с асимметричным профилем зубьев. Двухшаговое зацепление гусеницы с ведущим колесом исключало ее выпучивание в тормозном режиме. Подвеска трубчато-стержневая торсионная с гидравлическими амортизаторами на передних узлах, торсионы первого, второго и третьего катков правого борта смещены относительно левых на 70 мм. Балансиры первых катков правого борта и левого борта соединены тягами с гидравлическими амортизаторами. Гусеничная цепь — металлическая, мелкозвенчатая, шириной 204 мм состоит из 80 траков с шагом 86 мм. Каждый трак имеет по два гребня.

До появления подходящих самолетов ВТА транспортировка АСУ-57 могла осуществляться только тяжелыми планерами Як-14 и Ил-32. Для предотвращения раскачки корпуса машины при ее транспортировке в планере или самолете использовалось устройство, фиксирующее крайние узлы подвесок на корпус.

Машина оснащалась танковым переговорным устройством ТПУ-47 на три абонента, радиостанцией 10-РТ-12 (с 1961 года — соответственно Р-120 и Р-113) и ПНВ. Радиостанция размещалась в боевом отделении — перед сиденьем командира и работала со штыревой антенной высотой от 1 до 4 м. Максимальная дальность связи для Р-113 — до 20 км.

Впервые АСУ-57 была продемонстрирована на военном параде на Красной площади в Москве 1 мая 1957 года

Обратившись к тематике АУР фронтовой авиации, МКБ "Радуга", прежде специализировавшееся на крылатых ракетах большой дальности для ДА и АВМФ (единственным исключением были противорадиолокационные ракеты X-28 и Х-58), использовало наработанный опыт для разработки "изделия Д-9", принятого на вооружение как "комплекс авиационного вооружения Х-59 "Овод". От прежних ракет Х-59 отличалась существенно большей дальностью.

Ракета Х-59 стала развитием удачной конструкции Х-29Т с телевизионной ГСН, зарекомендовавшей себя как высокоточное оружие, с использованием ряда удачных схемных решений Х-58. Однако первоначальное намерение создать "телевизионный вариант" Х-58 пришлось отвергнуть: высокоскоростной профиль полета Х-58 не обеспечивал на подлете к цели требуемого времени для поиска, распознавания и "привязки" к цели телевизионной ГСН. Достаточно кропотливая и длительная процедура, требующая участия летчика, заставила снижать скорость на этом этапе, обеспечивая запас времени на целеуказание.

Преимуществами телекомандной системы наведения (ТСКН) "Текон-1" (названной по наименованию Львовского НПО, известного также своими телевизорами) стала возможность "дистанционного" поиска и детекции цели, осуществляемых с помощью телевизионной головки на значительном удалении от носителя (прежде процесс осуществлялся при нахождении ракет на подвеске и ограничивался небольшим расстоянием до цели по возможности ее визуального обнаружения); значительно возросшая точность попадания ╒ наведение летчиком возможно практически до поражения цели; осуществление всеракурсного управления ракетой, в том числе при отходе самолета от цели. Аппаратный подвесной контейнер ПК-9, оборудованный антенными блоками передней и задней полусферы, обеспечивает процесс наведения и после отворота носителя на обратный курс, позволяя самолету выходить из атаки после пуска, не входя в зону зенитного огня, а радиокомандная коррекция в реальном масштабе времени позволила уверенно поражать даже малоконтрастные объекты, "неподходящие" для обычной ТГСН, к которым те не могли осуществить привязку.

При испытаниях комплекса вооружения Х-59 на Су-17М4 были достигнуты отличные результаты: ракеты не раз поражали мишень с попаданием в радиусе 1-1,5 м от "креста". К 1984 году испытания прошли с положительным заключением и Х-59 была рекомендована для оснащения стоявших на вооружении истребителей - бомбардировщиков, но, в конечном счете, от этого отказались в пользу внедрения ракет на фронтовых бомбардировщиках Су-24М, где в роли оператора наведения выступал штурман. Решение мотивировалось не столько эргономическими соображениями, сколько скорым свертыванием производства Су-17М4. В итоге, Су-24М стал единственным типом самолета советских и российских ВВС, вооруженным Х-59. За создание "высокоточного авиационного комплекса Х-59" его разработчикам в 1984 году была присуждена Государственная Премия СССР.

Х-59 имеет схему "бесхвостка" с развитым крылом и дестабилизаторами, складывающимися при транспортировке и на подвеске. Ракета снабжена двумя РДТТ: стартовым в сбрасываемом блоке и двухсопловым маршевым (возвращение к боковым соплам было вызвано занятием хвостовой части антенным блоком), первый из которых работает на этапе программного полета, а затем отстреливается с помощью пиротолкателей, освобождая антенны включающейся в работу ТСКН. Полет при этом продолжается при помощи РДТТ второй ступени, обладающего небольшим удельным импульсом и поддерживающим дозвуковую скорость порядка 285 м/с.. Для защиты окна телевизионной головки от пыли и, особенно, насекомых (что особенно существенно при полете на малых высотах) в полете под носителем Х-59 имеет легкий металлический кок из АМГ-6, сбрасываемый при пуске и раскрытии перьев дестабилизаторов. БЧ ракеты фугасная, проникающего действия, массой 148 кг, обеспечивающая поражение основных целей - укрытий, хранилищ, штабов и других защищенных сооружений.

Как и в Х-58, управление ракетой осуществляется электромеханическими рулевыми приводами, питающимися от бортовой аккумуляторной батареи и преобразователя. Для осуществления маловысотного полета в состав аппаратуры входит радиовысотомер. Основными конструкционными материалами служат легкие сплавы и высокопрочная нержавеющая сталь ВНС-2 в агрегатах фюзеляжа, крыло сварное из легкого сплава АМГ-6 с лонжеронами из ВКЛ-3. Для обеспечения теплоизоляции грузоотсек и аппаратные отсеки Х-59 изнутри оклеены слоем синтетического материала, а гаргрот с арматурой и проводкой энергопитания для повышения жесткости залит пенопластом вместе с установленными в нем жгутами и разъемами. Для подвески и пуска Х-59 служит унифицированное авиационные катапультное устройство АКУ-58-1.

В конце тридцатых годов во многих странах стали выпускаться автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. В СССР первым взялся за создание легковых автомобилей повышенной проходимости горьковский автозавод. Такие машины были нужны при освоении новых районов, на стройках, в сельском хозяйстве, в армии. Проектирование ГАЗ - 61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ - 11мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. - с алюминиевой. Четырехступенчатая механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста..
Когда, выдержав все испытания, ГАЗ - 61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.
ГАЗ-61 изготовлялся в трех модификациях:

62

Индиго , всю инфу выложил

Созданием тяжелого скоростного высотного бомбардировщика в СССР и США занялись примерно одновременно. Так, на фирме Boeing его проектирование начали еще в 1936 году. Там построили B-17 «Летающая крепость», серийные экземпляры которого активно применяли во второй мировой войне американцы и англичане. У нас же над самолетом аналогичного назначения АНТ-42 (ТБ-7) работала под руководством авиаконструктора А.Н.Туполева бригада В.М.Петлякова. Однако в конце 30-х годов руководители страны и ВВС пришли к выводу, что в грядущей схватке с фашизмом стратегическая авиация не нужна. Эта ошибочная концепция получила свое завершение на совещании авиационных работников в начале 1939 г. в Кремле. Так была похоронена последняя надежда на широкое строительство совершенных по тому времени самолетов АНТ-42 (ТБ-7). Вместо них началось производство фронтовых бомбардировщиков, а Туполева и Петлякова вскоре арестовали.

Нагрянувшая война быстро поставила все на свои места. Пришлось в тяжелейших условиях наверстывать упущенное и в годы боевых действий строить ТБ-7, переименованный после гибели В.М.Петлякова в Пе-8. (В.М.Петляков погиб в 1942 году в авиакатастрофе.) В 1943 г. было образовано Первое главное управление при Совете Министров СССР, в задачу которого входила координация работ по атомной проблеме. Одновременно встал вопрос о разработке авиационного носителя под создаваемую атомную бомбу. 7 сентября 1943 г. заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР А.С.Яковлев направил Главному конструктору завода №156 А.Н.Туполеву письмо в котором ему предписывалось разработать эскизный проект и построить макет тяжелого высотного 4-моторного бомбардировщика с моторами М-71ТК-М, герметическими кабинами и пушечной защитой со следующими данными: максимальной скоростью на высоте 10000 м - 500 км/ч, дальностью полета на скорости 400 км/ч при полной бомбовой нагрузке - 5000 км, при бомбовой нагрузке 7000-8000 кг - 6000 км, бомбовой емкостью внутри фюзеляжа - 2 бомбы по 5000 кг. Проект должен был быть представлен экспертной комиссии НКАП до 1.10.43 г.
Таким образом ОКБ А.Н.Туполева предстояло, основываясь на отечественных технологиях, материалах и оборудовании, создать бомбардировщик, близкий по своим данным к американскому самолету В-29. Проектирование новой машины, получившей в ОКБ обозначение самолет «64» (Ту-64), официальное - Ту-10, началось в мае 1944 г. и проводилось сразу в двух вариантах: бомбардировщик и транспортно-пассажирский самолет. В бригаде общих видов, возглавлявшейся Б.М.Кондорским, были рассмотрены несколько десятков вариантов компоновок. Спектр рассматривавшихся вариантов был очень широк - от четырехмоторных самолетов, близких к В-24, В-17 и Ме 264, до экзотических компоновочных решений с использованием двухбалочной схемы. В августе 1944 г. был готов эскизный проект, согласно которому самолет «64» представлял собой тяжелый бомбардировщик, выполненный по нормальной схеме четырехмоторного самолета с разнесенным шайбовидным вертикальным оперением и шасси с носовым колесом. Фюзеляж цельнометаллического моноплана со среднерасположенным крылом имел веретенообразную форму и монококовую конструкцию с толстой работающей обшивкой. Крыло двухлонжеронной конструкции было снабжено посадочными щитками-закрылками типа «фаулер».На «64» предполагалось использовать двигатели типа АМ-42ТК, АМ-43ТК-300Б, АЧ-30БФ (дизели), АШ-83ФН или М-250. Под все типы указанных двигателей были проведены конструктивные проработки и расчеты летных характеристик.
Экипаж самолета состоял из 8-9 человек, располагавшихся в двух герметичных и одной негерметичной кабинах. В передней гермокабине находились первый летчик - командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер и радист; в средней находились старший стрелок, левый бортовой стрелок и правый бортовой стрелок; в задней негерметичной кабине находился стрелок кормовой пушечной установки, которого мог заменять один из боковых стрелков. Бронирование самолета «64» обеспечивало полную защиту экипажа от огня 20-мм пушек истребителей противника. Бомбардировочное вооружение было рассчитано на возможность резкого увеличения бомбовой нагрузки при действиях по целям, малоудаленным от линии фронта, и на возможность подвески бомб самых крупных калибров, при этом нормальная бомбовая нагрузка составляла 5 т, максимально допустимая - 18 т. Бомбы располагались в двух отсеках, впереди и позади центроплана. Передний бомбовый отсек был разделен на две части, в каждой из которых можно было подвешивать до трех 2-тонных бомб. Задний отсек позволял разместить две 5-тонные бомбы.
Для защиты от атак истребителей противника на бомбардировщике была создана мощная система стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающая полный круговой обстрел, причем каждая точка пространства обстреливалась, как минимум, четырьмя стволами. Пушки располагались в четырех башнях, попарно сверху и снизу фюзеляжа, а также одна или две пушки размещались в кормовой установке. Тип пушек НС-23 и Б-20. Башни вращались на 360° и имели углы обстрела вверх до 80° и вниз до 10° (для верхних башен; для нижних соответственно +10° и -80°). Боезапас снарядов в башне составлял по 200 снарядов на ствол. Боезапас кормовой установки - 300 снарядов на ствол при установке одной пушки, углы обстрела из этой установки давали конус в 30°. Управление башнями электродистанционное, старший стрелок управлял огнем двух верхних башен, бортовые стрелки управляли нижними башнями, причем каждый стрелок мог вести огонь как из одной, так и из обеих башен. Управление передними башнями в случае необходимости могло быть в любой момент переведено в переднюю кабину. Кормовая установка использовалась как дополнительная огневая точка при полетах на малых высотах, на большой же высоте кормовой стрелок переходил в среднюю герметичную кабину.
Оборудование самолета обеспечивало нормальную эксплуатацию при любых метеорологических условиях, как днем, так и ночью. Для разгрузки летчиков от непрерывного управления самолетом в течение длительного полета на самолете устанавливался электрический автопилот. Автопилот связывался с бомбардировочным прицелом, что позволяло штурману точно выводить самолет на цель. Самолет был оборудован радиостанциями дальней и межсамолетной связи, радиополукомпасом, радиокомпасом, радиовысотомером, аппаратурой опознавания и другими радиосистемами, позволявшими уверенно выполнять полет по заданному маршруту. Все основные системы управления были электрифицированы, за исключением управления особо нагруженными агрегатами (шасси, бомбовые люки и т.д.), которые имели гидравлический привод.
Технологически самолет проектировался так, чтобы его можно было строить поточным методом при крупносерийном производстве. С этой целью каркас самолета и оборудование были разбиты на большое число отдельно изготовляемых агрегатов. В конструкции самолета предполагалось широкое применение цветного литья, горячей и холодной штамповки, что позволяло механизировать процесс изготовления деталей самолета.
В ходе эскизного проектирования на окончательном этапе работы рассматривались два варианта самолета «64», отличавшиеся друг от друга геометрическими размерами, компоновкой носовой части фюзеляжа, составом оборудования, вооружением и размещением экипажа.
В первом варианте самолет имел размах крыла 42 м и длину фюзеляжа 30 м. Рабочие места летчиков в передней герметичной кабине были приподняты, а сами летчики имели индивидуальные фонари истребительного типа, выходившие за контур фюзеляжа. Экипаж состоял из 10 человек. Дополнительный член экипажа (борттехник) размещался в передней кабине. Носовая стойка шасси имела два колеса. Башенные пушки НС-23 располагали боезапасом по 400 снарядов на ствол. Кормовая пушечная установка имела две пушки НС-23 с таким же боезапасом.

Во втором варианте «64», который был принят для дальнейшей проработки, были уменьшены размах крыла, длина самолета, размеры передней герметичной кабины, число членов экипажа. Отказались от индивидуальных фонарей летчиков. Остекление кабины пилотов было выполнено по типу остекления самолета В-29. Носовая стойка шасси стала одноколесной. В два раза уменьшился боезапас башенных пушек, кормовая установка стала однопушечной. На основании предварительных работ по теме в августе 1944 г. ВВС подготовили проект ТТТ к высотному дальнему бомбардировщику, способного, помимо основного назначения, решать и другие задачи. Так, например, конструкция планера самолета должна была предусматривать возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, для чего после модификации самолета в заводских условиях должно было быть обеспечено размещение в фюзеляже: или 50 кресел для пассажиров, или группы десантников в количестве 70 человек с возможностью покидания самолета всей группой за 15 с, или габаритных грузов большой массы (легкий танк Т-60, двигатели АМ-39 и М-71 в упаковке, автомобили М-1 и ГАЗ-АА) с обеспечением механизации погрузочно-разгрузочных работ. В варианте дальнего разведчика самолет должен был иметь техническую дальность 7000 км за счет подвески в бомбоотсеке дополнительного топливного бака. Для обеспечения дневной аэрофотосъемки в бомбоотсеке должны были устанавливаться три фотоаппарата АФА с фокусными расстояниями 200, 500, 750 и 1000 мм. Для ночной аэрофотосъемки в бомбоотсеке предусматривалась подвеска 20 фотобомб типа ФОТАБ-35 или ФОТАБ-100, а в кабине стрелков - установка аппарата НАФА-3с-50.
К сентябрю 1944 г. был готов макет самолета, в том же месяце был проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки БРЛС. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т.д.
7 апреля 1945 г. ВВС утвердили окончательный вариант ТТТ на новый бомбардировщик. В силовой установке самолета предлагалось использовать двигатели АМ-43ТК-З00Б или АМ-46ТК-300. Экипаж увеличивался до 10 человек за счет появления в передней герметичной кабине оператора РЛС. Число пушечных установок было сокращено до 5, число пушек до 10. В разделе, касавшемся радиотехнического оборудования, появились требования к установке РЛС, радиовысотомеров малых и больших высот, радиоаппаратуры слепой посадки, аппаратуры дальнего самолетовождения по типу западной «Loran-S», а также аппаратуры радиоопознавания и системы оповещения об облучении хвостовой части.
27 апреля 1945 г. макетная комиссия наконец утвердила макет бомбардировщика с четырьмя двигателями АМ-43ТК-300Б. В ОКБ приступили к выпуску чертежей «64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и силовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники ОКБ А.Н.Туполева не могли на этом этапе обеспечить самолет не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Основы этой системы базировались на «лженауке» - кибернетике, отношение к которой в идеологическом руководстве страны было крайне негативным.
Ввиду того, что работы по «64» имели государственное значение, все подробности докладывались Л.П.Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И.В.Сталину. Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо известна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя. Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский В-29, четыре экземпляра которого были интернированы СССР на Дальнем Востоке после их вынужденной посадки на нашей территории. 6 июня 1945 г. вышло решение Государственного комитета обороны, по которому ОКБ Туполева и заводу №22 в Казани поручалось организовать производство самолета Б-4 (Ту-4) - советской копии-аналога американского бомбардировщика В-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования самолета «64».

Несмотря на то, что все силы ОКБ были переключены на Б-4, еще почти два года самолет «64» оставался в планах туполевцев. С момента утверждения макета в апреле 1945 г. исходный проект неоднократно перерабатывался с учетом тех конструкторских решений, которые инженеры ОКБ увидели на В-29. В результате третий и последний вариант проекта «64» был готов к концу 1946 г. и отличался от предыдущих проектов. Он стал низкопланом, что позволило унифицировать конструкцию планера как для бомбардировочного, так и для пассажирского варианта. Остекление передней кабины летчиков стало ступенчатым, что значительно улучшило обзор. В передней кабине была установлена РЛС «Кобальт» по типу американской AN/APQ-13. Бортовое оборудование, в особенности радионавигационное, было расширено по составу в соответствии с требованиями заказчика и комплектацией аналогичных систем на В-29. И только через год, когда на заводе в Казани был готов первый серийный Ту-4 и успех грандиозной программы по копированию В-29 стал очевиден, МАП выпустило приказ №223 от 16.04.47 г., по которому все работы по самолету «64» прекращались. Так завершилась более чем трехлетняя история этого туполевского проекта.
Несмотря на явную неудачу проекта «64», связанную в основном с неготовностью советской авиационной промышленности к созданию самолетов подобного класса, никаких оргвыводов в отношении ведущих работников ОКБ не последовало, и туполевцы продолжали спокойно работать над другими проектами. Весь гнев Сталина за срыв программы «64» обратился на НКАП и на командование ВВС. Самолет «64» стал одним из аргументов обвинения в деле против наркома А.И.Шахурина и главкома ВВС А.А.Новикова. Оба они были обвинены в том, что советская авиационная промышленность отстала от западной, сняты со своих постов и репрессированы. После смерти Сталина они снова вернулись в авиацию, Шахурин в качестве заместителя министра авиационной промышленности, а Новиков - главкома Дальней авиации.Для ОКБ А.Н.Туполева проектирование самолета «64» стало хорошей школой, подготовившей коллектив к освоению Ту-4 и других тяжелых боевых и гражданских самолетов, созданных в конце 40-х и в начале 50-х годов.

Осенью 1944 г. одновременно с работами по самолету «64» в ОКБ А.Н.Туполева прорабатывался его пассажирский вариант - самолет «66». Переход от бомбардировочного варианта к пассажирскому требовал следующих доработок конструкции исходного самолета: заменялся центральный отсек фюзеляжа длиною в 2 м на участке центроплана крыла; центроплан опускался на 0,5 м вниз, самолет становился низкопланом; внутри фюзеляжа над крылом создавался свободный проход и место для двух туалетных комнат; негерметичные бомбовые отсеки герметизировались, создавая общую герметичную кабину от носка фюзеляжа до заднего гермоднища кабины стрелков. Необходимость подобных переделок была предусмотрена в конструкции боевого варианта, что давало возможность одновременного серийного выпуска обоих вариантов или быстрой переделки одного в другой.
На самолете «66» имелись две пассажирские каюты в переднем отсеке между кабиной экипажа и крылом и три пассажирские каюты в заднем отсеке. Каждая каюта была рассчитана на восемь пассажиров. Позади кают располагался салон еще на 12 пассажиров. Первые четыре каюты могли быть переделаны в спальные, по четыре человека в каждой. Общее число мест составляло в дневном варианте 52 (50), в ночном варианте - 36 (34), из них 16 спальных. Багажные отделения размещались между кабиной экипажа и пассажирскими каютами напротив переднего входа и в ХЧФ. Между каютами и салоном напротив заднего входа имелся буфет.Экипаж самолета состоял из шести человек: первого летчика - командира корабля, второго летчика, штурмана, борттехника, радиста и стюардессы. Весь экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.Материалы по «66» в виде эскизного проекта были представлены заказчику - Главному управлению ГВФ. В свою очередь, заказчик подготовил технические требования на постройку опытного образца четырехмоторного пассажирского самолета, предназначенного для перевозки пассажиров, багажа и почты на всех внутренних и международных линиях большой протяженности. При некотором переоборудовании самолет предполагалось использовать и для грузовых перевозок. В условиях военного времени самолет должен был применяться в военно-транспортном, десантном и санитарном вариантах и иметь приспособление для буксировки грузовых планеров.
Двигатели должны были иметь мощность не менее 1500-2000 л.с., крейсерская скорость полета должна была быть не меньше 400 км/ч, дальность полета при нормальной полетной массе - 2500 км, при перегрузочной полетной массе - 5000 км, коммерческая нагрузка должна была составлять не менее 6 т, число пассажирских мест - 50. Экипаж должен был состоять из 7 человек (два пилота, бортмеханик, штурман, радист и две стюардессы).
При использовании самолета в военно-транспортном варианте предусматривалась перевозка сосредоточенных грузов с удельным давлением 650 кг/м2, войскового подразделения с вооружением, подвесных парашютных грузов по 200 кг в количестве 16-18 подвесок, подвесных несбрасываемых негабаритных грузов массой по 200 кг с креплением на узлах парашютных грузов, а также легких танков, плоскостей самолетов и т.д. Для облегчения загрузки должны были быть предусмотрены съемные краны-стрелы. В силовой схеме конструкции фюзеляжа предусматривалась загрузочная дверь с габаритами 2,4х2 м, а также места узлов крепления грузов в полу и по бортам.
При использовании самолета в парашютно-десантном варианте предусматривалась перевозка 60 парашютистов-десантников в зимнем обмундировании, с боевым снаряжением (масса бойца примерно 100 кг). Фюзеляж самолета имел две двери, открываемые вовнутрь с габаритами 0,75х1,5 м. Двери располагались в разных частях фюзеляжа, для того чтобы десант мог покинуть самолет в минимальный срок.
При использовании самолета в санитарном варианте предусматривалась перевозка 50 раненых в лежачем положении в сопровождении двух медработников. Конструкция фюзеляжа должна была иметь узлы крепления войсковых стандартных носилок и баллонов с медицинским кислородом. Для этого варианта предусматривалась система отопления и вентиляции, взятая с пассажирского варианта самолета.
При использовании самолета в военных вариантах на нем предусматривалась установка трех оборонительных стрелковых точек: для обстрела верхней полусферы турельная механизированная башня под две спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол; для обстрела задней полусферы - механизированная башня под две спаренные пушки калибром 20 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол; для обстрела передней полусферы - механизированная подвижная стрелковая установка под два пулемета калибром 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол.
Экипаж самолета в военных вариантах состоял из 7 человек (два пилота, штурман, бортмеханик, радист и два стрелка). Предусматривалась бронезащита экипажа.
Работы по самолету «66» и его вариантам не вышли из стадии эскизного проектирования и согласования с заказчиком ТТТ. Однако опыт, полученный в ОКБ, был в дальнейшем использован при проектировании и постройке пассажирского самолета Ту-70, военно-транспортного самолета Ту-75, транспортных и транспортно-десантных модификаций самолета Ту-4, а также при проектировании узлов транспортно-санитарных вариантов серийных пассажирских послевоенных самолетов.

Год выпуска: 2009
Память: 344 Кб
Карты памяти
Тип карт памяти: поддерживает microSD (Trans Flash), объемом до 2 Гб
Поддержка 2-х SIM карт

Операционная система VEON A68

ОС: Отсутсвует
Версия: Отсутствует

Стандарт и частотный диапазон VEON A68

GSM:
GSM 900
GSM 1800

Корпус VEON A68

Высота, мм: 111
Ширина, мм: 48.1
Толщина, мм: 10.8
Вес, г: 75
Цвета: черный
Тип корпуса: моноблок
Антенна: встроенная

Основной дисплей VEON A68

Тип дисплея: TFT
Размер, д.: 2
Разрешение д.: 176*220
Количество цветов: 65536

Управление VEON A68

Хард-кнопки
Цифровая клавиатура

Аккумулятор, батарея VEON A68

Тип батареи: Li-ion
Емкость батареи, mA: 800
Время разговора, ч.: 4
Время ожидания, ч.: 200

Сообщения VEON A68

SMS
MMS

Приложения и мультимедиа VEON A68

FM-радио
Аудио плеер
Особенности Аудио: MP3/AAC/WAV/MID
Java
Версия Java: Поддержка приложений Java
Видео-плеер
Особенности видео-плеера: MPEG 4/3GP (H.263)
Органайзер

Голосовые функции VEON A68

Диктофон
Громкая связь
Полифонический динамик
Возможности полифонии: 64
Стерео-выход, разьем: 2.5 мм
Виброзвонок
Подключение гарнитуры

Камера VEON A68

Фото-камера:
Разрешение камеры, Мп: 0.3
Описание камеры: максимальное разрешение 640x480

Интернет VEON A68

WAP
Версия WAP: 2.0

Передача интернет данных VEON A68

GPRS
Версия GPRS: class 32

Передача данных VEON A68

USB
Версия USB: miniUSB
Bluetooth
Версия Bluetooth: 2.0
Bluetooth: A2DP
Встроенный модем

Комплектация VEON A68

Мобильный телефон VEON A68
Кабель USB
Стереогарнитура
Батарея (Li-ion) 800 mAh
Сетевой адаптер
Руководство пользователя (инструкция